新媒体短视频运营求职招聘QQ群 http://liangssw.com/bozhu/19335.html编者按：1、为便于读者理解，本文沿用了业界惯用的“L3”概念。但必须要澄清的是，在实际落地的过程中，考虑到法规和责任问题，原本按照“L3”的标准设计的高级别智能驾驶一般都只敢作为L2来使用——严格按照SAE及中国工信部的标准看（从责任主体的角度来看），一些车企口中的“L2.5”或“L2.9”仍然是L2；甚至，只要只要车企不敢说“自动驾驶出了事我来担责”，则哪怕其在市场推广中命名为“L3.9”,也仍然只是L2。2、尽管业界通常认为TJA属于L2，NOA属于L3，但严格地说，这两者之间并没有必然的对应关系，因为TJA、NOA强调的是“应用场景”，说的是“在哪里跑”的问题，自动驾驶等级说的是“出了事谁来担责”的问题。很多人并没有注意到，欧美及韩国所说的L3,又称为“单车道自动驾驶”，这实际上是“车道保持”，从“单车道”这个场景来说，也就只比通常人们理解的L1强一点吧？但奔驰说他们家某款车的自动驾驶等级是L3，也没毛病啊，因为他们敢说“出了事我来担责”。NOA在国内被翻译为“领航辅助驾驶”，这个翻译是值得商榷的。因为，车企一方面希望消费者认为“NOA就是L3”人辅助系统），引诱车主“解放双手”，另一方面，为了避免陷入责任纠纷，又强调这只是“辅助驾驶”，这又回到了SAE标准下的L2。实际上，日本此前在制定关于L3的法规时也流露出了这样一种心理：——既希望本国的制造商们能抓住这个机会，又不想让他们背负太多压力；既鼓励消费者“大胆尝试”，又害怕他“过分大胆”。对这些问题，九章智驾在年4月份的《“L3级”自动驾驶落地指导思想：高速辅助人，低速替代人》一文中已有详细分析了，有兴趣的朋友可点此超链接进去看。——苏清涛引言当前，智能驾驶的开发，是基于功能来展开的，如大家耳熟能详的自适应巡航ACC、交通拥堵辅助TJA、高速领航驾驶辅助NOA等。通常，开发者对于自家的智能驾驶产品，都会有清晰的功能开发规划。这里的开发者，包括造车新势力、传统主机厂、传统Tier1、科技公司、互联网巨头等等，几乎无一例外。与此同时，行业内逐渐达成了共识：智能驾驶的测评和体验，需要基于用户场景来展开。用户作为智驾产品的使用者，不可能像开发者一样，去深入而详细地研究各类功能和指标；用户更关心的，是一款产品的使用体验。图1智能驾驶功能与场景图示（图片来源：人工智能在自动驾驶技术中的应用_搜狐汽车_搜狐网(sohu.